miércoles, 7 de octubre de 2009

El sistema de encendido DIS

El sistema de encendido DIS (Direct Ignition System) tambien llamado sistema de encendido
sin distribuidor (Distributorless Ignition System), se diferencia del sistema de encendido
tradicional en suprimir el distribuidor, con esto se consigue eliminar los elementos mecánicos,
siempre propensos a sufrir desgastes y averías.
Las ventajas del sistema DIS frente al sistema convencional son las siguientes:
Mayor tiempo para que la bobina genere el suficiente campo magnético para hacer saltar la
chispa que inflame la mezcla, lo que reduce el numero de fallos de encendido a altas
revoluciones en los cilindros por no ser suficiente la calidad de la chispa que impide inflamar la
mezcla.

Menor interferencias eléctricas del distribuidor por lo que se mejora la fiabilidad del
funcionamiento del motor, las bobinas pueden ser colocadas cerca de las bujías con lo que se
reduce la longitud de los cables de alta tensión, incluso se llegan a eliminar estos en algunos
casos como ya veremos.
Mayor margen para el control del encendido, por lo que se puede jugar con el avance al
encendido con mayor precisión.

A este sistema de encendido se le denomina también de "chispa perdida" debido a que salta la
chispa en dos cilindros a la vez, por ejemplo, en un motor de 4 cilindros saltaría la chispa en el
cilindro nº 1 y 4 a la vez o nº 2 y 3 a la vez. En un motor de 6 cilindros la chispa saltaría en los
cilindros nº 1 y 4, 2 y 5 o 3 y 6. Al producirse la chispa en dos cilindros a la vez, solo una de las
chispas será aprovechada para provocar la combustión de la mezcla, y será la que coincide con
el cilindro que esta en la carrera de final de "compresión", mientras que la otra chispa no se
aprovecha debido a que se produce en el cilindro que se encuentra en la carrera de final de
"escape".

Objetivos

El Demostrador permite al aprendiz estudiar la construcción y la función del sistema de
encendido sin Distribuidor y el sistema de inyección Mono-punto. El entrenador
permite tratar con cada sistema por separado y como un sistema combinado. Además,
permite al instructor insertar averías, para entrenar al aprendiz en procedimientos de
diagnóstico y solución de fallas.


Funcionamiento

Al cerrar el circuito primario, circula corriente por la bobina del primario desde el borne
positivo al negativo a través del dispositivo de apertura y cierre del circuito, que en el caso de la
ilustración, para simplificar se ha
representado con un ruptor mecánico, pero
en la práctica esto se realiza mediante un
transistor de potencia. Mientras circula
corriente por el primario la energía se
acumula en forma magnética. En el
momento de apertura del circuito deja de
circular corriente por el primario pero la
energía magnética se transfiere a la bobina
del secundario donde buscará salir para
cerrar el circuito, y como la bobina del
secundario es de muchas espiras y por tanto
la relación de transformación elevada saldrá
una tensión de varios kilovoltios (miles de
voltios). La alta tensión tenderá a saltar con
mucha tensión en el cilindro donde haya
mucha presión de gases: el cilindro en
compresión, mientras que necesitará solo
unos centenares de voltios en el cilindro
que has depresión, es decir el que está en
escape. De este modo el sistema “sabe”
donde se requiere la alta tensión que prenda
la mezcla. Durante el ciclo siguiente,
cuando los cilindros cambien de estado la
alta tensión saltará de nuevo en el cilindro
que se halle en comprensión.



Tensiones y presiones

El voltaje necesario para que salte la chispa
entre los electrodos de la bujía depende de
la separación de los electrodos y de la
presión reinante en el interior de los cilindros. Si la separación de los electrodos esta reglada
igual para todas las bujías entonces el voltaje será proporcional a la presión reinante en los
cilindros. La alta tensión de encendido generada en la bobina se dividirá teniendo en cuenta la
presión de los cilindros. El cilindro que se encuentra en compresión necesitará más tensión
para que salte la chispa que el cilindro que se encuentra en la carrera de escape.

que el cilindro que se encuentra en la carrera de escape esta sometido a la presión atmosférica
por lo que necesita menos tensión para que salte la chispa.


En un principio se utilizaron las bobinas dobles de encendido pero se mantenían los cables de
alta tensión, a este encendido se le denomina: sistema de encendido sin distribuidor o también
llamado encendido "estático". Una evolución en el sistema DIS ha sido integrar en el mismo
elemento la bobina de encendido y la bujía (se eliminan los cables de alta tensión). A este
sistema se le denomina sistema de encendido directo o también conocido como encendido
estático integral, para diferenciarle del anterior aunque los dos eliminen el uso del distribuidor.
Se diferencian dos modelos a la hora de implantar este último sistema.


Comprobar las bobinas
Antes de desmontar la bobina, puede comprobarse si llega tensión al borne de alimentación al
conector. Después de sacar los conectores y cables de bujía puede medirse la resistencia del
primario y del secundario. La avería puede por darse por una interrupción en el circuito
(resistencia infinita) un cortocircuito (resistencia inferior a la esperada) o excesiva resistencia
(resistencia mayor de la esperada).


Encendido independiente: utiliza una bobina por cada cilindro.
Encendido simultáneo: utiliza una bobina por cada dos cilindros. La bobina forma conjunto con
una de las bujías y se conecta mediante un cable de alta tensión con la otra bujía.
Las bujías utilizadas en este sistema de encendido son de platino sus electrodos, por tener como
característica este material: su estabilidad en las distintas situaciones de funcionamiento del
motor. El modulo de encendido será diferente según el tipo de encendido, siempre dentro del
sistema DIS, y teniendo en cuenta que se trate de encendido.


Medir la resistencia del primario. Los valores son de poco ohms, generalmente el valor pude
estar comprendido entre entre 0,5 y 1,5 ohms. Hay que tener en cuenta al realizar la medida
con estos valores tan bajos de resistencia, que los cables y puntas de prueba del aparato de
medida tienen su propia resistencia y se suma al valor total de medida, por lo que una buena
práctica es medir primero la resistencia de los cables cortocircuitando estos y restar después el
valor que dé con el valor de la medida del primario.


La medida del secundario es de miles de ohms por lo que hay que situar el tester en medida de
kilohms. Después medir entre los bornes de salida de las bobinas, teniendo la precaución de no
tocar las dos puntas de prueba con los dedos, porque el tester mediría la resistencia de la piel
en paralelo con la de la bobina y a buen seguro nos daría un importante error de lectura.


Descripción

Los demostradores de la serie ITP-3550 son entrenadores que demuestran la
tecnología Autotrónica presente en un automóvil moderno. Esta tecnología se basa en
muchos componentes eléctricos tales como: sensores, actuadores, y circuitos
electrónicos. Las unidades de control controlan esos componentes.
Los circuitos y los componentes, que son demostrados en estos entrenadores, no se
asemejan a ningún modelo o marca específica de automóvil. Sus propósitos son
demostrar la función y el comportamiento de los diferentes componentes eléctricos y
electrónicos del vehículo, y la interacción entre los sistemas demostrados, para
permitirle al estudiante diagnosticarlos y probarlos.
Los entrenadores constan de componentes automotrices y de circuitos eléctricos
reales. Demuestran (según el tipo de demostrador) la función de los componentes y de
ITP-3555.

Especificaciones ITP-3555

los circuitos en diferentes condiciones de operación del vehículo, permitiendo al
aprendiz simular esas condiciones por medio de los controles del demostrador.
En cada entrenador se han instalado varias averías (8-16) que se pueden activar por
medio de un panel dedicado adjunto. Insertar una avería permite al estudiante ejercitar
procedimientos de localización de averías y las medidas para localizar y solucionar los
problemas en los sistemas.
Cada demostrador se equipa con un conector de extensión, que permite conectar al
demostrador, un explorador (scanner) de inserción de fallas para efectos de
diagnóstico.

Características Técnicas

El demostrador incorpora los subsistemas siguientes:

· El sistema de encendido sin Distribuidor, D.I.S
· El sistema de inyección Mono-punto, S.P.I
· Los sistemas combinados D.I.S / S.P.I
El demostrador incluye los siguientes componentes:
1. TS = Sensor de Temperatura (Medidor de Temperatura)
2. PS = Sensor de Presión de aceite.
3. CTS = Sensor de Temperatura del Refrigerante
4. LS = Sensor Lambda
5. SS = Sensor de Velocidad
6. PG = Engranaje de Pulsos
7. DIS = Módulo de Encendido DIS
8. SP = Bujías
9. IN = Inyector
10. SM = Motor de Pasos
11. ITP = Válvula Mariposa del Acelerador
12. ECU = Unidad de Control del Motor
13. RPM = Medidor de RPM
14. FP = Medidor de Presión de Combustible
15. ET = Válvula de vaciado de combustible
16. FR = Reservorio de combustible – bomba de combustible
17. CCV = Válvula de control del canister
18. ACC = Canister de Carbón Activo
19. R = Resistencia
20. RL = Relés
21. FU = Fusibles
22. OL = Lámpara indicadora de presión de aceite
23. TL = Lámpara indicadora de temperatura de aceite
24. FL = Lámpara indicadora de falla
25. CL = Lámpara de Control
26. Isw = Interruptor de Encendido
27. TC = Conector de Inserción de Fallas
28. FA = Fuente alimentación: 110 VCA/ 12 VCC (dentro del panel)


Experimentos

Especificaciones ITP-3555
· Funcionamiento, prueba y medición del sistema D.I.S.
· El sistema de Inyección Mono-punto
· Alimentación de combustible
· Adquisición de los datos de
funcionamiento
· Medición del combustible
· Adaptación a las condiciones de
funcionamiento
· Funciones suplementarias
· Control de lazo cerrado Lambda
· Funcionamiento, prueba y medición del sistema de
inyección de combustible Mono punto
· El sistema integrado D.I.S. y S.P.I.
· El sensor Lambda
· Método de operación
· El sistema de control Evaporativo
de Emisión (EEC)
· Funcionamiento, prueba y medición del sistema
integrado D.I.S y S.P.I.
· Detección y solución de fallas

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